2016年6月7日—8日，由*發展改革委和北京市人民政府主辦的第二屆中美氣候智慧型/低碳城市峰會在北京召開，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在“低碳交通大變革新驅動、新技術、新模式”論壇上進行了發言。
躍迪純電動汽車
陳清泰提到，中國電動車產業化有兩條線：一條是政府主導，財政補貼方式，這是當前的主流。另一條是消費導向，依托市場，內生成長的道路。對于低速電動汽車，如果我們效仿發達*做法，不是限制，而尊重居民根據自身經濟能力和實際需求的現實選擇，政府通過標準、規制加以疏導，那么很快就會有一個較大的發展，隨著消費能力的提高，產品必將不斷升級。使我國廣大人群交通的機動化不再經歷燃油車的過渡，徑直走向電動化、清潔化的境界，走出一條具有我國特色的電動汽車產業化和交通能源清潔化的途徑。
下面是陳清泰理事長發言中關于低速電動車的內容：
從歷史上看，汽車動力技術的電動化已經幾起幾落。中國的電動轎車能否一路走向成熟，還存在很大的難度。及時發掘細分市場，在政府支持下主要依托市場的力量延續下去，是走向成功的一種選擇。
中國電動轎車產業化有兩條線：一條是政府主導，財政補貼方式，這是當前的主流。另一條是消費導向，依托市場，內生成長的道路。
我國從“十城千輛示范工程”開始，對電動車實行政府補貼，有效地啟動了產業化進程。它的風險是，如何避免產生依賴，如何防止政策退坡后，不退回到燃油車的原點。
我國幅員廣闊、經濟水平參差不齊。大中城市交通機動化是沿著工業化*走過的過程一路走來；而在廣大中小城市和村鎮則從“手扶拖拉機帶拖斗”， 到“農用車”，到小型面包車、低速輕型卡車；從兩輪、三輪燃油摩托車，到兩輪、三輪電動車，在短短30年間從低到高實現了幾次升級。可喜的是這都是需求導向、市場驅動的結果。截至2015年我國汽車保有量1.63億輛，而摩托車有9000多萬輛，兩輪、三輪電動車超過兩億輛。后兩者保有量超過了汽車的1.8倍，成為中小城市、村鎮和部分中低收入居民交通機動化的主要工具。目前，摩托車正在向電動車轉型，兩輪、三輪電動車開始向四輪電動汽車升級。
躍迪電動轎車
現在在山東、河南和浙江、江蘇等地的一些三、四級城市和城鄉交界處悄然興起了與美國“鄰里車”、歐盟四輪摩托車非常相似的小型四輪短途低速電動車。該類車乘員4人，高車速50公里/時，續航約80公里，百公里耗電8－10Ah（約合每公里8分錢），22V充電，售價3萬元左右。這種車有人愿意消費、有人愿意生產，不需要政府補貼和額外建設基礎設施。2015年產銷達40多萬輛。近年來，這類車已經在大中城市的市政、環保、公安、執法、巡邏， 以及物流、換乘、觀光、老年代步等細分市場迅速擴展。部分車型已被列入政府采購目錄。但是，到現在政府對此還沒有出臺標準，沒有規制，沒有合法路權，存在不小的爭議。如果我們效仿發達*做法，不是限制，而是尊重居民根據自身經濟能力和實際需求的現實選擇，政府通過標準、規制加以疏導，那么很快就會有一個較大的發展，隨著消費能力的提高，產品必將不斷升級。使我國廣大人群交通的機動化不再經歷燃油車的過渡，徑直走向電動化、清潔化的境界，走出一條具有我國特色的電動汽車產業化和交通能源清潔化的途徑。
電動汽車的產業化終必須依托市場來完成。在過渡過程中政府之所以出手，是基于對電動車外部性和產業化前景的審慎研判；政府之所以補貼，是基于在不太長時間可以逐步退出，并依托市場自行發展。因此，政府的政策組合，*，必須產生長期預期，引導相關產業和企業的長期戰略；第二，推進政策應當借力市場，發掘并釋放市場的潛力；第三，政府的政策應當在激勵與倒逼雙向發揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭；第四，政府政策不干預技術路線，政策的實施不是導向對政府的依賴，而是政府作用的適時退坡。
躍迪集團會以此為契機，緊跟*政策步伐，以市場為導向，立足成熟，創新、研發、生產、銷售優質實惠的躍迪新能源電動汽車，服務社會，造福人類。
