近年來，行駛在市場與政策“夾縫”中的低速電動車，“跑”出了一道別樣的軌跡。一方面，政策標準將低速電動車排除在新能源汽車范圍之外，認為其不符合行業發展趨勢；一方面，在一些三四線城鎮和廣大農村地區，低速電動車卻大受歡迎，銷量逐年攀升。這看上去矛盾沖突的一幕，恰恰折射出我國新能源汽車行業的起步現狀，以及政府與市場“兩只手”的博弈。
在三四線城鎮和農村市場遍地開花
8月11日，中國汽車工業協會舉行8月份信息發布會。會上，產銷形勢看好的新能源汽車，又一次成為關注焦點。統計數據顯示，今年前7個月，新能源汽車生產95530輛，銷售89549輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍。
此前不久，中國汽車技術研究中心發布2015年《新能源汽車藍皮書》。在這份關于我國新能源汽車產業發展的研究性年度報告中指出，今年上半年我國新能源汽車的銷量已經超越美國，成為全球*大市場。
就在關于新能源汽車的利好消息一個接一個之際，有一個細分市場一直牽動行業神經，圍繞其引發的爭論仍在繼續，這就是低速電動車市場。盡管起步較晚，但低速電動車市場發展十分迅猛。在中國工程院院士郭孔輝等行業專家看來，野蠻生長正是低速電動車發展的真實寫照。
在很多人印象中，提起新能源汽車，就會想到普銳斯、Volt、Leaf等產品，以及這兩年火熱的特斯拉。與這些市場上主打的新能源汽車相比，大多數低速電動車的外形大小與奔馳Smart相仿，可供兩三個人乘坐，價格從2萬到5萬不等。低速電動車一般使用鉛酸電池，高時速低于80公里。使用成本是低速電動車較大的競爭優勢，百公里耗電在15度左右，成本不到8元錢，遠遠低于傳統動力汽車。
記者日前在吉林省公主嶺市的一些農村采訪時，發現了不少人家的院里都停了一輛低速電動車。在大榆樹鎮，記者遇到開著一輛低速電動車來鎮上買東西的村民李有德。他告訴記者，去年花2萬多買的這輛車，主要是從村里到鎮里代步用，來回20公里，充一次電就夠了，非常方便，而且特別省錢，村里很多人都有一輛。
正是由于價格便宜、充電方便、使用成本低，近幾年來低速電動車在我國一些三四線城鎮和農村地區受到普遍歡迎，銷量逐年提升。面對這塊不斷成長、潛力巨大的市場，越來越多的生產企業也開始扎堆進入。統計數據顯示，去年僅在山東省，新加入低速電動車協會的就有20家生產企業，全年銷量達到36萬輛。據不完全統計，今年全國低速電動車市場有望達到60萬輛的規模。
政府不認可 不頒“準生證”
盡管低速電動車發展勢頭迅猛，但令很多車企頭疼的是，一直拿不到政府的“準生證”。
幾年前，工信部出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中明確提出，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，并規定到2015年純電動汽車高車速不低于100公里/小時，綜合工況下續駛里程不低于150公里。當時就有很多專家表示，這一門檻實際上是把低速電動車排除在外。
前不久，*發改委出臺《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定(征求意見稿)》，明確了獲得電動汽車產品準入的試制樣車必須達到多項技術指標。從其中的新建汽車生產企業的項目投資總額不低于20億元人民幣、車輛高時速大于100公里等指標來看，還是意味著多數低速電動車并不達標。
為何受到市場歡迎的低速電動車總是得不到政策認可？采訪中記者發現主要有三個原因。一是認為在發展路徑上低速電動車不符合行業趨勢。在很多人看來，當前新能源汽車已經成為世界汽車工業發展的一個主要方向，我國有可能在這一領域縮短與發達*的差距，應大力發展以純電動為主的新能源汽車，走中高端路線。低速純電動汽車技術水平較低，安全性差，因此不應該鼓勵這類低速電動車發展。
二是國內低速電動車領域魚龍混雜，存在大量小作坊式的加工生產企業，不僅損害了行業聲譽，更對消費者安全造成危害。一項統計數據顯示，在低速電動車產銷大省山東省，低速電動車企業超過100家，但真正具備安全生產條件的只有十幾家，其他大部分都是一些粗制濫造的作坊式企業。這也導致近年來因為低速電動車安全不達標經常引發事故，嚴重損害了人們對低速電動車的認知。
三是低速電動車普遍使用的鉛酸電池存在較大污染性。由于控制成本原因，大多數低速電動車企業使用鉛酸電池，采用換電池或者充電的模式續航。一些專家認為，鉛酸電池的污染性較大，特別是在當前電池回收還不完善的背景下，大量淘汰的鉛酸電池將對環境產生極大危害。另外，鉛酸電池也不符合當前世界車企發展新能源汽車時普遍采用鋰電池的潮流，屬于被淘汰的產品。
為了拿到“準生證”，順利進入工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄，近年來低速電動車生產企業可謂使出渾身解數。有的廠商把“低速”改為“微型”或“小型”，聽上去不那么低端；有的車企逐漸向上發力，進軍中端電動車領域。但從目前形勢看，情況并不樂觀。前不久，*相關部委負責人在接受采訪時表示，低速電動車仍不屬于新能源汽車的范疇。
