在能源制約、環境污染等大背景下，新能源汽車的發展成為中國實現從汽車大國到汽車強國轉變的關鍵選擇。從2008年開始，新能源汽車發展逐步步入軌道，政府的扶持政策也密集推出。然而據統計，截止到2015年初，在被*列入新能源汽車推廣應用的88個城市中，僅有49個城市出臺新能源汽車配套政策，39個城市未出臺相關配套政策；截止到2014年，仍以數萬計數的新能源汽車與幾千萬的汽車總產銷量相比，占比仍不到0.2%。
對于新能源汽車發展的瓶頸，首先不得不面對的就是市場需求。對于我國的消費者而言，雖然新能源汽車購買補助等優惠政策十分誘人，但是在汽車性能以及“面子工程”方面，傳統汽車仍然占據較大市場份額。另一方面，新能源概念尚未普及，各地政府基礎建設完善并不順利，導致的充電設施不足也嚴重制約新能源汽車的進一步發展。目前來看，無論是市場還是企業，現階段都處于新能源汽車摸索階段，政府政策要及時調節、因地制宜才能真正確保其良性發展。
對于目前新能源汽車的發展，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，首先，要認真梳理和反思過去和現在的政策到底有多少問題；第二，對于新能源汽車的補貼不能強求所有城市都一個標準，要因地制宜；第三，要制定一個合理的退出機制，不要做面子工程，要多元化兩條腿走路。真正吸引消費者的是不限行、不限購，電費定多少沒關系，不補貼也沒關系。
以北京為例，目前北京的公共充電設備的收費標準為1.8元/度，而家庭用電僅為0.5元/度，所以市民不會依賴于公共充電設備，這也就意味著公共充電設施基本不會有盈利空間。然而，充電設施不增加，市民對新能源汽車就不會有購買欲，而充電設施增加對于政府而言卻是一筆不小的開支，這樣的矛盾在督促政府給予資金支持外，更主要展現了新能源汽車技術革新的較高價值。
政府顯然比我們更早的發現了這個問題，今年4月29日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合下發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，未來5年將繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策，然而新政策中補貼“退坡”速度加快，為新能源汽車核心技術的發展來了一劑興奮劑。
在通知中，低續航里程車型的補貼大幅調低，中等續航里程車型補貼金額不變，高續航里程電動汽車有所提升，此外新政提升了純電動汽車的補貼門檻，插電式混動汽車政策補貼力度也首次大于低續航里程電動汽車。對于這些改變，崔東樹認為，新政補貼“退坡”速度加快或將倒逼國內新能源汽車企業縮減成本，加快產業化進程。在政策的引導下，我國新能源汽車下一階段的發展重點將是加快技術升級和進一步縮減成本。
新能源汽車的概念對于多數消費者已經不陌生，而對于其市場推廣我們需要有耐心，也需要有恒心，畢竟了解、認識一輛汽車和接受、購買一輛汽車中間還需要克服很多困難。*政策有傾向性地引導一部分發達城市先發展新能源汽車，同時各地政府根據自身城市發展具體情況，借鑒與改良先發展城市的相關策略，這才能確保新能源汽車扎實穩健的在國內打開市場，逐步被消費者所接受。
政策性市場也存在著諸多的不確定，很多真正的市場是民企通過自身特色探索得到的，所以*政策只能作為風向標來引導企業的發展方向，而具體的發展路線要各地政府以及各企業結合自身特點，親自探索。
