[摘要]低速電動車在國內始終備受爭議，盡管具有價格低、使用方便、充電便捷等優點，但由于行業整體缺乏標準和監管，造成市場中魚目混珠，產品質量參差不齊的混亂現狀。
躍迪電動汽車 駛向美好生活
"低速電動車在國內始終備受爭議，盡管具有價格低、使用方便、充電便捷等優點，但由于行業整體缺乏標準和監管，造成市場中魚目混珠，產品質量參差不齊的混亂現狀。大部分地區的監管部門對其態度非常明確，直接禁止其上路行駛。然而，就像傳統出租車行業難以抵擋"專車"的搶食一樣，消費者的認可同樣讓低速電動車擁有了強大的市場生命力。這正應了那句古話："有心栽花花不開，無心插柳柳成蔭。"在新能源市場整體不溫不火的現狀下，劍走偏鋒的低速電動車正如生機盎然的綠柳，漸次成蔭。 "
政策模糊：未扼制"野狗式"的市場生命力
自2008年國內較大規模出現低速電動車以來，*就一直否認其"汽車"身份。2012年7月9日，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，在明確了新能源汽車產業主攻目標的同時，也首次明確強調"低速電動車不屬于新能源汽車"，因為其"無法達到機動車安全標準，不具備對于新能源核心技術的支持"。
今年初，*發改委再次通過《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（征求意見稿），將低速電動車排除在新能源汽車的行列之外。征求意見稿規定："車長小于等于4米、座位數少于4的車型其高車速必須超過100千米/小時。"對于低速電動車來說，其高車速通常不會超過80千米/小時。*發改委曾有相關負責人指責低速電動車使用了 "垃圾技術"，根本"沒戲"……然而奇怪的是，時至今日，*層面也尚未出臺任何禁止企業生產低速電動車的規定。也正因如此，在國內的東南部市場，低速電動車的銷量早已超過新能源汽車的"正規軍"。有數據顯示，2014年，僅山東一省，就生產了18.75萬輛低速電動車，同比增長50.46%。其銷量，更是從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛，5年間增長了10倍之多。而2014年，全國新能源汽車的銷量不過7.48萬輛，遠不及山東一省低速電動車年銷量的一半?！ ?/p>
另據不完全統計，全國較具規模的低速電動車生產企業已達數百家之多，而國內在用的低速電動車數量更是達百萬之巨。對于這些明令禁止上路，卻流竄于城市大街小巷的低速電動車，有人將其生動地稱之為"野狗式生存"。
業內觀點：低速電動車具備"國民車"潛質
有業界觀點甚至將低速電動車，稱之為未來中國的"國民車"。"德國通過甲殼蟲，制造出了自己的國民車，從而跳出了美國車的競爭壓力，日本亦是如此。而我們也應該制訂自己的國民車計劃，通過打造更小的低速電動車，找到一條既適合國民需求，又能掌控技術自主發展的新路。" 同濟大學汽車學院院長余卓平如此表示。
飛躍發展 啟迪未來
中國工程院首批院士郭孔輝也一直是低速電動車的堅定支持者。他表示："目前低速電動車的體制障礙比其乘用車、商用車等任何一個細分市場的障礙都要大。缺失相應標準，以及發改委、公安部等對低速電動車的復雜審批制度，都在一定程度上制約了低速電動車的發展。反觀國外，首先在名稱上就將之稱為'經濟型電動車'，而在國內卻被貼上了'不安全''無序'等標簽；其次，國外的低速電動車的發展多由市場決定，而在國內卻由政策決定。"
態度轉變：多地向其拋出橄欖枝
除了車企的"堅持不懈"外，一些地方政府也因為市場的選擇，而改變了對低速電動車的態度。今年4月，遼寧省朝陽市發布了《朝陽市新能源低速四輪電動車管理辦法(試行)》（以下簡稱"試行辦法"），其中提到，低速電動車在朝陽將使用底色為綠色并加"電"字樣的專屬牌照，可在市內一級及以下公路機動車道合法行駛?！ ?/p>
按照試行辦法的規定，低速電動車的車身尺寸不得超過4600毫米、1800毫米、1700毫米，高時速不超過60千米，滿電滿載情況下的續航里程不少于60千米。此外，車輛的驅動電源應為鋰離子電池組、氫燃料電池組等?！ ?/p>
同時，駕駛人需取得C3(含C3)以上駕駛證，并由電動車銷售部門免費進行不少于7小時的場地駕駛培訓后，駕駛人才能駕車上路。按照規定，電動車可以在朝陽市一級及以下公路機動車道內行駛。電動車行駛時走機動車道，遇快、慢行線分道時走慢行線，無快、慢行線分道時靠右側行駛。
另外，上述試行辦法并非首個放開低速電動車的地方政策。3月16日，福建省物價局發布了《關于核定低速電動汽車牌證工本費及安全的技術檢驗收費問題的復函》，該文件批復同意了福建省公安廳交警總隊關于申請核定低速電動汽車牌證辦理和檢驗相關收費的函，并明確了低速電動汽車牌證工本費和安全技術檢驗收費標準。這意味著福建是國內*個全省范圍內低速電動車可以合法上路的地區?！ ?/p>
此外，四川、河南、山東、湖北、河北、湖南、山西、安徽等省市地區，也都不同程度地放開了對低速電動車的禁令。而面對逐漸放開的政策和市場，越來越多的低速電動車企也將2015年視為重要的產業發展元年?！ ?/p>
一位不便透露姓名的地方官員十分坦誠地向媒體表示，不管它是否屬于"落后產能"，低速電動車一旦"蛋糕"做大，就會"倒逼"中央改變政策，"就像超生的孩子，長大成人了，你能不給他上戶口嗎？" 給個機會試試又何妨？
繼去年8月，*連續出臺《免征新能源汽車車輛購置稅》等多項利好政策之后，今年5月以來也是政策頻出。先是在全國范圍內推出了《免征新能源汽車車船使用稅》等優惠政策。隨后，廣州、上海、北京等各地政府也紛紛發力，相繼推出了更加明確具體的新能源汽車鼓勵政策。比如北京取消了純電動汽車的限行規定，而廣州則對建設充換電站推出了高300萬元的資金補貼……一系列的政策利好之下，是中央及各地政府對新能源產業的良苦用心?！ ?/p>
然而，從市場表現來看，政府的努力暫未得到回報?！ ?/p>
2012年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，明確力爭在2015年達成新能源汽車產銷量50萬輛的目標，到2020年超過500萬輛。而截至2014年，全國新能源汽車保有量僅有12萬輛。加上今年一季度銷售的2.66萬輛，今年后9個月要實現30多萬輛的銷售目標顯然不太現實。而制約新能源汽車推廣的重要因素依舊是充電設施的滯后?！ ?/p>
相關統計顯示，截至2014年底，我國電動汽車與充電設施的配比超過4∶1，而正常的配比應該是1∶1。今年3月，我國生產新能源汽車1.35萬輛，同比增長近3倍。隨著新能源汽車保有量的增長，這一缺口仍在不斷擴大。由此不難看出，雖然享受了多年的政策支持，但傳統新能源汽車依舊難以實現政府期待的爆發式增長?！ ?/p>
相比而言，充電方便、便于使用的低速電動車確實能在一定程度上彌補新能源汽車的不足，并有助于傳統汽車產業從油氣化向電動化過渡。至于缺失的行業標準和監管制度，于政府而言并非難事。只要建立起明確的準入門檻、行業標準和監管體系，多數消費者自然會選擇質量可靠的產品。作為低速電動車企也必定會受到市場的壓力而被迫升級，甚至重組聯合，掀起整個低速電動車行業的一輪洗牌運動。
從"專車"已經基本站穩腳跟的現狀來看，通常市場的反應即為民意。市場是產品的"試金石"，那么給低速電動車一個表現的機會又何妨？
躍迪電動汽車誠邀您的到來！
